Ferrovie e mercato

12 gennaio 2011 andrea moro

Nella recente discussione sull'alta velocità a Firenze il lettore MünchnerFax ci segnala un interessantissimo sito dedicato alla discussione delle problematiche della pianificazione e progettazione dei servizi ferroviari curato dall'ingegner Giorgio Stagni. Navigandolo, ho scoperto alcune norme inerenti alla liberalizzazione dei servizi ferroviari che segnalano l'atteggiamento del nostro legislatore della libertà del mercato.

In quel sito leggo dell'esistenza di una direttiva comunitaria (2007/58/CE) che regola i diritti per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie nel territorio comunitario. In essa (qui tutti i dettagli e i rifernimenti normativi) si stabilisce con un incredibile esercizio di cerchiobottismo che la liberalizzazione del mercato ferroviario internazionale è un obiettivo da perseguire, purché non ne venga minata la stabilità economica degli operatori sussidiati nazionali. In concreto, la direttiva prevede che un organismo statale di controllo possa limitare la salita e discesa dei passeggeri in alcune stazioni intermedie se questo compromette l'equilibrio economico di un servizio sussidiato (a contratto con lo Stato o le Regioni).

L'idea sembra essere che la liberalizzazione del trasporto dei passeggeri ferroviari fra stati deve avvenire salvaguardando il cosiddetto "equilibrio economico" di operatori che, essendo sussidiati, godono gia di una posizione di vantaggio anti-competitivo. Avete letto bene: la concorrenza non solo deve confrontarsi con un operatore sussidiato, ma deve anche stare attenta a non intaccare la sua redditività. Come questo sia possibile non ho idea: l'operatore pubblico, se sussidiato, già opera in perdita. Come si fa a competere? Ma soprassediamo, perché il bello sta nell'interpretazione italiana della direttiva.

La direttiva infatti regola solo gli operatori che attraversano le frontiere nazionali. Il legislatore italiano, nel recepire la direttiva, ha pensato di aggiungere qualcosa di suo, imponendo le limitazioni non solo agli operatori internazionali, ma anche a quelli nazionali (Legge 99/2009, art. 59, comma 2). Inoltre, mentre la direttiva europea permette misure diverse dalla limitazione alla salita e discesa di passeggeri in fermate intermedie, come una compensazione economica verso l'operatore pubblico per la perdita di passeggeri, la legislazione italiana permette solo l'intervento-capestro della limitazione delle fermate. A controllare il tutto, un bell'ufficio ministeriale denominato Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari facente capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un bell'uso dei soldi dei contribuenti, non c'è che dire.

Le conseguenze di tale visione illuminata non sono tardate a venire. Nello suo sito, Giorgio Stagni ci racconta che lo scorso novembre è partito il primo servizio nazionale non gestito da Trenitalia, fra Milano e Torino (compagnia Arenaways). L'11 Novembre, quattro giorni prima dell'inizio del servizio, l'URSF ha celermente deliberato vietando ogni fermata intermedia, in barba all'interesse dei viaggiatori e pendolari interessati alla tratta.

Non vale la pena soffermarsi sui dettagli legali della decisione, discutibili anche sulla base della normativa vigente. Quel che fa incazzare è la presa in giro di una legge che, a parole, liberalizza, e nei fatti mette i pali fra le ruote a chi vuole innovare e competere con un servizio pubblico fatiscente. E nel farlo, aggiunge l'ennesimo ufficio sprechi.

24 commenti (espandi tutti)

Arena riporta la decisione dell'Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari di impedire fermate intermedie ai treni Venezia-Monaco di Db-Obb. Agli Alto-Atesini, ovviamente, non e' andata giu'.

http://www.arenaways.com/media/press/2010/12_13_10/Il_Sole_24_ore_10-12-10_B.pdf

Eh ma con Arenaways, che è un pescetto piccolissimo, gil è andata bene.

Ci hanno provato anche con i treni del Brennero delle DB/ÖBB, le ferrovie tedesche e austrache. Da un paio d'anni Trenitalia non era più interessata ai collegamenti Verona-Monaco via Brennero. Prontamente hanno colto la palla al balzo i tedeschi. Allora, l'anno scorso RFI (che è il gestore della rete che tra le altre cose assegna le tracce orarie, ufficialmente indipendente ma in sostanza culo e camicia col monopolista Trenitalia), dicevo, RFI complica la vita ai tedeschi dal punto di vista tecnico, tra le altre cose negando le tracce orarie buone che consentono le coincidenze a Verona con gli altri treni. Quindi i treni delle DB sono "scadenzati", cioè arrivano a Verona giusto un paio di minuti dopo che i treni per Milano o per Venezia sono passati.

Nonostante questo tiro, i treni delle DB andavano troppo bene lo stesso, specialmente per i pendolari tra Baviera, Tirolo e Alto Adige. Allora pochissimi giorni prima del cambio di orario del 12 dicembre 2010 l'URSF, l'ufficio che si menziona nel post, in fretta e furia decide di vietare tutte le fermate intermedie ai treni DB dal Brennero fino a Verona (e addirittura fino a Milano per l'unico treno giornaliero che viaggia fino lì)! Il fatto però è che la DB non è l'ultimo arrivato, ma è la maggiore impresa ferroviaria europea. Devono aver pestato i piedi in qualche maniera, al punto che la stessa URSF due giorni prima del cambio orario decide che la loro decisione è sospesa per 3 mesi, e quindi per ora i treni DB fermano anche in Alto Adige e Trentino. Fra 3 mesi si vedrà che cos'altro combinano.

Il provvedimento è ancora più grave di quella riguardante Arenaways perché almeno in quel caso uno poteva sostenere che i servizi regionali potevano teoricamente essere influenzati (certamente è una motivazione idiota, ma è la lettera della normativa e quindi diciamo che va bene). Nel caso dei treni del Brennero questa motivazione non sussiste, perché il servizio è di tipo intercity, che dovrebbe essere un servizio di mercato, e non influenza nessun servizio sussidiato (cioè i treni regionali). In altre parole sono state vietate le fermate con la motivazione che davano fastidio a Trenitalia. Da notare nel testo del provvedimento linkato sopra anche i pareri delle regioni interpellate: la Lombardia, unica ragionevole, che in sostanza dice che secondo loro problemi non ce ne sono; il Veneto invece si cala le braghe al pimo colpo di tosse del monopolista, dicendo che le fermate intermedie sarebbero una tragedia; l'Emilia-Romagna (interpellata per le relazioni su Bologna) fa una supercazzola senza attinenza al caso specifico. Siamo in buone mani.

Fabrizio

Discorso simile per la tratta Venezia Vienna, per ovviare OBB ha predisposto una linea di autobus fino a Villacco.

http://www.obb-italia.com/it/Le_nostre_offerte/OeBB_Intercitybus/index.jsp

Vero che è parzialmente OT, ma con le FFSS siamo malmessi, con Alitalia siamo rovinati, con l'auto siamo afflitti da autostrade intasate e maltenute. Giuridicamente invece le norme di cui si parla nel post, sono favolose: fanno sghignazzare tanto sono ridicole ed in maafede.

Ot per Ot:

non direi che le autostrade italiane siano malmesse. Proprio lo scorso Dicembre, tornando dalla Germania, stavo notando come negli anni le nostre autostrade siano migliorate (almeno nel nord) come asfalto, segnaletica, autogrill, le preferisco sia a quelle tedesche che a quelle austriache (comunque buone). Il vero problema qui sono i costi assurdi delle autostrade italiane!

che pesce!

dragonfly 13/1/2011 - 02:34

ringrazio anch'io MünchnerFax per la segnalazione del sito di giorgio stagni. è una succulenta preda occasionale: si cercava di pescare tutt'altro e con fatica. su Nfa non è impossibile :-)

Fatta la dovuta premessa che non ho alcuna relazione su chi ha steso la normativa europea, farei comunque un chiarimento sul motivo della normativa perché così come detto nell'articolo sembra una cosa assurda.

La normativa che consente di "bloccare" la concorrenza tra operatori sussidiati e di mercato ha una sua motivazione nel modo in cui vengono generalmente erogati i sussidi, ovvero su base territoriale e non di linea. Quindi in una stessa regione potrebbero esserci linee redditizie ed interessanti per la concorrenza e linee che necessitano il sussidio. Ovviamente l'operatore alternativo andrebbe in concorrenza solo su quelle redditizie (faccio l'ipotesi che non sia uno stupido) abbassando quindi la resa dell'operatore sussidiato su queste.

Un esempio di questo scenario lo puoi vedere in piemonte (vedere anche il capitolo sulla gara in piemonte nel sito) dove la linea Torino Milano è altamente redditizia (ed infatti il sussidio era bassissimo in questo caso) mentre le altre necessitano di sussidi molto più alti.

Ovviamente la normativa è utile in questi casi per contrattare sussidi più bassi.

A mio avviso si potrebbero gestire diversamente i contratti ma la normativa è sensata, meno sensata la "singolarità" italiana.

Ciao

Mi aspettavo un commento del genere, perché ci ho pensato anch'io. Trovo l'idea l'idea di limitare la concorrenza nelle linee redditizie per sussidiare i "rami secchi" del tutto assurda. Se si vogliono mantenere i rami secchi, si sussidino direttamente (magari appaltando le concessioni sollecitando concorrenza nei costi e qualità) così i costi sono chiari, senza precludere l'efficienza e la concorrenza del servizio nelle linee redditizie. 

La direttiva mi sembra piuttosto il solito compromesso iperregolatorio congegnato in sede comunitaria. Il parlamento europeo si preoccupa della mobilità internazionale dei passeggeri, ma fa l'occhiolino ai politici locali che non vogliono vedere compromessa la stabilità economica delle aziende ferroviarie nazionali (e con essa, potere, voti e prebende). Non è un caso che il parlamento italiano l'abbia entusiasticamente ripresa, estendendola. 

Concordo in pieno sul tuo punto (rileggendomi ammetto di essermi espresso male), ho voluto aggiungere questo commento solo perché dal testo non appariva il razionale della normativa.

Tuttavia mi viene da osservare una cosa, in teoria una contrattazione separata per i rami secchi è la soluzione migliore, in pratica potrebbe non essere così semplice gestirla contrattualmente, soprattutto considerando la numerosità delle tratte da servire, il possibile potere contrattuale del fornitore di servizio etc etc...

Sarebbe opportuno rifletterci attentamente su questi aspetti.

 

Ciao

Un esempio di questo scenario lo puoi vedere in piemonte (vedere anche il capitolo sulla gara in piemonte nel sito) dove la linea Torino Milano è altamente redditizia (ed infatti il sussidio era bassissimo in questo caso) mentre le altre necessitano di sussidi molto più alti.

Scusa ma se la linea è "altamente redditizia" il sussidio non dovrebbe proprio esserci, almeno si spera. Se invece c'è un sussidio allora le FFSS non dovrebbero lamentarsi se qualcuno gli consente  di ridurre il numero di convogli su quella tratta per spostarli altrove, magari non lo possono fare nel giro di qualche settimana, ma da un anno all'altro penso di sì. Se le FFSS sono riuscite comunque a spuntare un sussidio anche sulle linee redditizie è probabile che lo abbiano fatto "barando" sui costi e temono che il privato riveli il loro bluff alla regione con cui hanno stipulato il contratto di servizio.

La linea Torino - Milano è redditizia o almeno può esserlo considerando che c'è chi ci investe sopra. Tra l'altro consiglierei di prenderla a qualsiasi ora per rendersi conto di quanto sia utilizzata.

Ti do quindi ragione sul sussidio ma considera due punti:

  • Non sono aware del contratto ma credo che il sussidio riguardasse anche le corse notturne sicuramente meno convenienti;
  • Per come era strutturata la gara quella tratta era un plus che sarebbe stata assegnata solo a patto che qualcuno prendesse anche gli altri due lotti. Credo che l'assegnargli un prezzo, anche se simbolico, fosse necessario o quanto meno consigliabile a livello legale.

Concordo in pieno con il tuo punto di vista Amadeus.

Il vero motivo è senz'altro questo: alla fine, i sussidi sono la vera linfa vitale per le aziende statali o parastatali italiane, che per noi utenti si rivela una zavorra incredibile contro ogni forma di progresso.

La possibilità che il bluff venga messo a nudo dal subentro da parte di concorrenti molto agguerriti è facile: un'azienda che viene da fuori si muove con parametri diversi. Trenitalia si muove solo per intascare i sussidi e allena il suo management interno a non badare alla mission dell'azienda, bensi al riperimento di sussidi regionali e conseguente alzamento di barriere anti concorrenziali per pararsi il fondoschiena. L'azienda concorrente invece si muove per attingere ad un'altra realtà: servire dei passeggeri. Li casca il palco delle FS: ma come, c'è gente che ci crede ancora che la mission di un azienda di trasporti consista nel servire i propri clienti?...

 

allucinante questa cosa. grazie davvero per l'articolo.

A difesa di Trenitalia, vorrei dire che non si puo avere un mercato liberalizzato in cui però uno, l'ex monopolista è costretto da mille regolamenti a garantire tratte/orari/fermate che non risultano remunerative.

Ovvero se ci fosse un regime di concorrenza vera, Trenitalia taglierebbe le tratte meno remunerative, non servirebbe alcune stazioni periferiche ecc. ecc. e competerebbe solo sulle tratte convenienti. Esattamente come vogliono fare i vari Arenaways.

Poi sono d'accordissimo che questa è una concorrenza falsa e inutile per come è fatta, ma attenti, la concorrenza spietata taglia quello che in italia sembra non si possa tagliare. Una concorrenza mista ad un monopolio delle tratte "sfortunate" è abbastanza difficile da realizzare.

 

Corretto, ma leggi quello che ha scritto sopra Andrea Moro. Se si vogliono sussidiare certe tratte/stazioni/etc. andrebbe fatto esplicitamente, non imponendo oneri impropri a Trenitalia per poi compensarla con potere di monopolio.

In teoria e senza consocenza di realtà di tratte di pendolari insufficientemente attrezzate, direi che ci può stare lo spezzamento di lancia...

 

Non dobbiamo essere completamente ingenui però. Venite a farvi una gita in comitiva sulla Thiene-Vicenza, tra le 7:00 e le 9:00. Se ne venite fuori senza svenire, e se ne avete ancora la forza, magari riuscirete a spiegarmi come mai le FS (chiamarli Trenitalia ...) non riescono a mettere un servizio capace di assorbire almeno il fabbisogno del numero di passeggeri quotidiani reali, senza parlare delle coincidenza negate per cagate del tipo 2/3 minuti di ritardo ecc...

Quando parlo del fabisogno, cerco di dire se hai 100 passeggeri tutti i giorni, almeno fai in modo di avere un numero di posti a sedere corrispondenti, non 60/70 percento, se tutto va bene.

 

ma attenti, la concorrenza spietata taglia quello che in italia sembra non si possa tagliare.

Non sono cosi' sicuro della pericolosità della "concorrenza spietata". 

Leggevo sull'indice delle liberalizzazioni 2010 che come conseguenza delle liberalizzazioni ferroviarie (vere) in UK e Svezia, i passeggeri sono aumentati del 40%. I consumatori ci hanno guadagnato ed anche i vettori immagino non abbiano lavorato per la gloria. Poi non è detto che cio' che si taglierebbe oggi, sulla base di un pessimo ed inefficente servizio (in sicilia certi treni hanno tempi di percorrenza indecenti) sarebbe da tagliare in un contesto di efficenza privata. 

Francesco 

Attenzione, in Inghilterra la fase di "concorrenza spietata" ha fatto vari danni in termini di qualità globale del servizio: in uno scenario completamente liberalizzato ci sono enormi sprechi di risorse, le compagnie si battono per avere il loro treno in quei pochi minuti redditizi di ora di punta e basta, laddove la ferrovia non è un mercato ideale perché:

- la domanda di trasporto è poco flessibile: gli orari dei ritmi di vita dei viaggiatori non si cambiano a piacimento, inoltre in certi casi alcune destinazioni o coincidenze con altri vettori verrebbero garantite solo da una o poche compagnie, quindi sarebbe di nuovo un monopolio/oligopolio di fatto

- ci sono limiti di capacità infrastrutturale: i treni devono transitare da qualche parte, fermare in stazione su qualche binario e vanno parcheggiati da qualche parte. Per fare queste cose ci vogliono le infrastrutture; è chiaro che avere molti treni concentrati in una piccola fascia oraria non è possibile a meno di costruire (con soldi publbici) infrastrutture enormemente sovradimensionate per la domanda reale

- e infine il mercato ferroviario non è isolato e la concorrenza vera non è al suo interno tra i vari operatori, bensì ci sono due grandi concorrenti esterni che sono l'auto per le brevi-medie distanze e l'aereo per le medio-lunghe. La qualità del servizio in termini di orari (es. le coincidenze tra treni diversi o tra treno e altri mezzi di trasporto; gli orari cadenzati soprattutto per le brevi distanze) e di tariffe (es. la flessibilità di poter salire sul primo treno utile successivo col biglietto che ho già in tasca) sono obiettivi fondamentali per il successo del sistema-ferrovia. Questi obiettivi non si possono raggiungere con una politica completamente liberalizzata senza un coordinamento esterno, intendendo con questo la visione un po' naif di aziendine che decidono gli orari della propria singola linea da sé e si fanno scaramucce tra loro per strapparsi un passeggero in più a colpi di tariffe.

In Inghilterra inoltre ci sono stati anche seri problemi di sicurezza, per vari motivi tra cui l'inefficienza dell'agenzia di gestione dell'infrastruttura Railtrack. Infine varie compagnie si sono trovate sull'orlo della bancarotta, col rischio che intere linee venissero chiuse da un giorno all'altro.

La soluzione inglese è stata quella di tornare in parte indietro e creare nei primi anni 2000 l'ente di controllo pubblico National Rail, che ha riassorbito al suo interno Railtrack e quindi possiede l'infrastruttura. Il suo compito, tra gli altri, è proprio quello di sviluppare l'orario integrato nazionale a cui poi i gestori devono attenersi, sviluppare le cosiddette route-specific utilisation strategies (RUS) e individuare gli interventi di miglioria infrastrutturale a livello locale.

Per gli interessati segnalo Chris Nash - Regulatory Reform in Rail Transport - The UK Experience

Fabrizio

Segnalo a Sandro Brusco e Alex Gatti che se leggono il sito di stagni linkato da Andrea trovano le risposte giuste, Stagni dimostra che l'86% delle tratte di trenitalia è sussidiato direttamente, compresi i treni a lunga percorrenza (quelli senza fermate intermedie, tipo Arenaways...), la distorsione del "mercato" ferroviario è pazzesca, Stagni cita una legge del 2009 in cui si dice che i trasporti regionali (quelli più sovvenzionati di tutti, con cifre da capogiro) devono andare a gara immediatamente (concorrente unico: Trenitalia) e devono durare 12 anni. Per 12 anni le tratte più sovvenzionate d'Italia sono di Trenitalia. Altro che Alitalia....

Comunque da quel che ho letto Ferrovie e mercato sono due termini incompatibili.

Per 12 anni le tratte più sovvenzionate d'Italia [quelle regionali] sono di Trenitalia. Altro che Alitalia....

Se posso permettermi, da ex e purtroppo ogni tanto ancora utente di quelle linee, sono anche le peggiori. 

Buongiorno a tutti. Ringrazio innanzitutto per l'interesse nel tema e nel mio lavoro.

La situazione descritta nell'articolo principale corrisponde ahimé alla realtà, e non è certo una cosa di cui andare fieri. Anche i commenti (vedo che siete molto "partecipi") dicono in sostanza cose giuste.

In particolare è corretto che debba esistere una norma di questo tipo, perché stiamo usando soldi pubblici e quindi siamo responsabili di fronte ai cittadini di "farli fruttare". Però è evidente che la L 99 è stata scritta apposta per usarla contro ogni tentativo di liberalizzazione, al pari delle altre due leggi del 2009, andando a formare quello che mi è venuto spontaneo chiamare il "pacchetto del monopolista".

Devo dire però che le decisioni dell'URSF hanno stupito persino me, mi viene da dire che stavolta il servo è stato persino più servile di quanto si sarebbe aspettato il padrone. Sono in una malafede abissale e vergognosa, da far arrossire anche il più strenuo difensore del monopolio. Per dirne una: non tentano nemmeno di applicare le regole che l'URSF stesso si era dato per valutare questo benedetto equilibrio economico (regole peraltro inapplicabili, come avevo cercato di far loro capire quando le stavano scrivendo...)

 

Qualche ulteriore precisazione:

>la Lombardia, unica ragionevole, che in sostanza dice che secondo loro problemi non ce ne sono

Confesso che, quando ho scritto quella risposta, identica per Arenaways e per il Brennero, pensavo che la lettera così fatta non sarebbe mai partita, e invece...

 

>A difesa di Trenitalia, vorrei dire che non si puo avere un mercato liberalizzato in cui però uno, l'ex monopolista è costretto da mille regolamenti a garantire tratte/orari/fermate che non risultano remunerative.

Attenzione a non fare confusione: i servizi non remunerativi sono sussidiati. Si può discutere se il sussidio sia giusto o troppo poco, ma per fare servizio sulla Ceva-Ormea o sulla Colico-Chiavenna, ovviamente in perdita, Trenitalia è pagata dalla Regione, non ci rimette nulla! Anche se, per semplicità, il corrispettivo viene costruito in modo da andare mediamente a pareggio sulla base dell'intero contratto regionale.

Diverso il discorso per i casi in cui una pressione politica spinge per avere un treno Intercity "su misura" senza volerlo pagare, ma sono appunto casi isolati (e non è detto che il servizio in questi casi sia in perdita solo per scarsa capacità dell'impresa ferroviaria).

 

PS Sullo stagniweb però... guardate anche le cose belle, non solo quelle tristi! Altrimenti va a finire che diventiamo tutti troppo pessimisti!

 

Collegamento Monaco-Verona: il ministro MAtteoli ho confermato l'altro ieri il divieto di sosta alle fermate..

Rischiamo di perdere il collegamento diretto Monaco-Verona che era ben sopravissuto quando c'erano dogane e frontiere e ha anche un importante significato storico-culturale.

http://giovannistraffelini.wordpress.com/2011/01/21/treni-fantasma/

 

Le conseguenze dell'assurda normativa si fanno sentire ... indovinate in quale paese esportano di piu' le imprese vicentine

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